För tio år sedan var SJ i stort sett ensamma om att köra tåg i landet. Idag är det ett 30-tal bolag som trafikerar järnvägsspåren. Men trots mycket trafik är lönsamheten dålig.
Den privata operatören BK Tåg AB startade visserligen 1990, och körde då för länstrafiken. Men monopolet var kvar, även om ett par-tre mindre så kallade shortline-företag körde på entreprenad för SJ.
1996 börjar man så smått avreglera godstrafiken på järnväg och flera små privata operatörer startade sin verksamhet. Gruvjätten LKAB tog över körningen på malmbanan i egen regi genom nybildade dotterbolaget, MalmTransport AB.
Året därpå börjar SJ banta på allvar. Godstrafiken är redan hårt rationaliserad, ändå ska ytterligare 700 man bort. Persontrafiken aviserade övertalighet på 500 man. Särskilt hårt drabbades SJ:s verkstäder. Maskindivisionen skulle spara 230 miljoner. Lokverkstäderna i Hallsberg och Helsingborg läggs ner, medan Hagalund och Nässjö drabbas av neddragningar. Neddragningar blir det också på vagnverkstäderna i Hallsberg, Norrköping, Helsingborg, Malmö och Gävle.
Upphandlingar
Länstrafikbolagen handlade tidigt upp persontrafik på järnväg. I december 1998 dömdes SJ för att ha dumpat priset vid upphandlingen av länstrafiken i Småland och Halland, i konkurrens med BK-tåg som kört 1990-93. Konkurrensverket ansåg att de missbrukat sin dominerande ställning.
I samma veva, årsskiftet 1998/1999, kommer beskedet att SJ förlorat upphandlingen av Stockholms pendeltågstrafik. Från den 1 januari 2000 ska Citypendeln sköta trafiken; ett privat bolag som bildas under 1999. Ägare är BK-tåg, 10%, samt brittiska Go Ahead Group och franska ViaGTI, som nu heter Keolis.
Förhandlingarna om nytt avtal blir segdragna. Till slut får vd Petter Hydén gå, innan trafiken ens startat.
När Citypendeln tar över uppstår kaos. Citypendeln har tagit över ca 1.000 anställda från SJ, vilket visar sig vara för lite. Lokförarnas förhandlare var hyfsat nöjda med avtalet och arbetstidens förläggning – men alla andra var arga. Tågvärdarna var arga. Stationsvärdarna var ännu argare. Men argast av alla var stockholmarna, som inte kunde ta sig till eller från jobbet.
Efter fyra månader rycker SJ in och hjälper till. Framför allt saknas lokförare.
I november begär Seko att man ska kasta ut Citypendeln och be SJ, SL och Connex samarbeta om en lösning i ett nytt bolag.
Rikstrafiken
Sommaren 1999 startade den nya myndigheten Rikstrafiken sitt arbete. Deras uppgift: att handla upp kollektivtrafik på olönsamma sträckor – inte bara tågtrafik utan även båt, buss och flyg. Men ännu idag är det SJ som avgör vad som är en olönsam sträcka, innan uppdraget går till Rikstrafiken. Och SJ kan vara med och lämna anbud på den trafik som upphandlas.
Av de 800 miljoner kronor per år som Rikstrafiken upphandlar trafik för, beräknar man att ungefär hälften gick till tågtrafik förra året.
Västkustbanan
Västkustbanan är en av de sträckor som upphandlats sedan starten för Rikstrafiken.
Även här var BK tåg delägare i det första vinnarbolaget: Sydvästen. Och även här var samarbetspartnerna utländska: Go-Ahead Group och Via GTI.
Men Sydvästen blev kortlivad. Trafiken handlades bara upp på ettåriga avtal. Dessutom blev biljettförsäljningen kaotisk. Sydvästen fick inte sälja biljetter genom SJ:s biljettbokning utan tvingades ha egna biljettkontor efter banan.
Sydvästen begärde sig själva i konkurs – och Rikstrafiken bad SJ ta över.
Linx
I maj 2000 beslutade SJ och norska NSB att slå sina påsar ihop för att köra snabbtåg Oslo-Göteborg-Köpenhamn samt Oslo-Stockholm. Under namnet Linx startade man trafiken den 1 januari 2001.
Linx blev ett uppstickarbolag men nybyggaranda – och personal som trivdes.
Men årsskiftet 2004-05 upphörde trafiken efter att man brottats med lönsamhetsproblem snart sagt hela tiden.
Äventyret gav en bitter eftersmak på grund av SJ:s agerande. SJ ville inte ta över den svenska personalen, trots att SJ fortsätter att köra stora delar av den trafik Linx haft. Till sist förlorar SJ i AD bara någon vecka innan trafiken läggs ner. På den norska sidan blir återgången för personalen till NSB odramatisk, eftersom det norska facket skrivit avtal om detta redan när Linx bildades.
Norrlandstågen
Nattågen till Norrland hamnade också bland de olönsamma sträckor som Rikstrafiken hade att upphandla.
Sommaren 2000 tog Tågkompaniet, som bildades av tidigare SJ-anställda, över nattågen. De marknadsförde sig med arbetskläder från Fjällräven och mat från Norrland.
Sommaren 2003 miste de trafiken på Norrland till Connex. Tågkompaniet driver en rättslig process eftersom man anser att Connex dumpade priserna. Tågkompaniets bud låg på 107 miljoner/år. Connex bud på 62 miljoner per år. SJ hade kört för 140 miljoner per år, när de hade trafiken själva.
I dag kör Tågkompaniet persontrafik på fem olika banor i landet. Sedan i våras är norska NSB delägare i Tågkompaniet. Dessutom har de gått in som delägare i Furuviksparken vid Gävle, där huvudkontoret ligger.
SJ bolagiseras
Våren 2000 föreslår regeringen att SJ ska bolagiseras. Under tiden man förbereder bolagiseringen fortsätter uppsägningarna. 5.500 ska bort på 3 år, säger SJ. Förlorade upphandlingar, försäljningen av Scandlines och Trafikrestauranger bär den största skulden.
Bolagiseringen genomfördes den 1 januari 2001. Det gamla affärsverket SJ delades upp i flera aktiebolag med staten som ägare och förutsättningarna förändrades rejält.
Statens Järnvägar blev till SJ AB, som fick ansvar för persontrafiken, Green Cargo AB, som fick ansvar för godstrafiken, och holdingbolaget Swedcarrier med dotterbolag.
Personalen från gamla SJ fördelades på de nya bolagen.
SJ AB (gamla SJ Resor, enbart persontrafik) fick med sig 3.300 anställda medan Green Cargo (gamla SJ Cargo, enbart godstrafik) fick 2.200 anställda.
Under Swedcarrier blev Euromaint en egen koncern(SJ teknik och underhållsverkstäder) med 1.800 anställda i fyra bolag; EuroMaint, TrainMaint, TGOJ och RPL. I slutet av 2002 sammanförs de fyra bolagen till ett enda.
De övriga Swedcarrierbolagen delade på resten av de
anställda. Trafficare (SJ städ och terminalhantering) 1.000, Unigrid (SJ Data) 250, Jernhusen AB (SJ Fastigheter) 200 anställda.
Swedcarriers uppgift var att sälja ut de nya dotterbolagen. Euromaint med egna dotterbolag för underhåll och reparationer av lok och vagnar, Trafficare som sköter växling och städning och dataföretaget Unigrid. Jernhusen som ansvarar för stationsbyggnader skulle få vara kvar. Unigrid och Trafficare såldes också mycket snabbt redan det första året för totalt 400 miljoner kronor.
Ekonomiska problem
Men bolagiseringen var långt ifrån problemfri. De nya bolagen fick ekonomiska problem. 2002 blev minuset i det närmaste en miljard för SJ AB och i april 2003 presenterar regeringen en räddningsplan för att SJ inte ska gå i konkurs. Man omdisponerar 1,5 miljarder från andra statliga bolag och kräver hårda rationaliseringar.
Riksrevisionens granskning av bolagiseringen resulterade i kritik av regeringen och Näringsdepartementet. Otydlig ägarstyrning och för lite pengar till de nya bolagen innebar onödiga risker för staten, var slutsatsen.
Ett av bekymren för SJ var dåliga upphandlingar. Man hade ett flertal gånger lämnat för låga anbud och ”vunnit” trafik som visade sig bli rena förlustaffärer.
Efter statens tillskott har det gått bättre för SJ. Förra året visade SJ för första gången sedan bolagiseringen på vinst, en utveckling som fortsatte de tre första månaderna i år då SJ gjorde en vinst på 52 miljoner kronor.
Green Cargo har också haft problem. I sin första halvårsrapport 2001 visade bolaget visserligen på vinst, men redan första halvåret 2002 är siffrorna åter röda – precis som godstrafiken under SJ-tiden. Minuset för första halvåret 2002 uppgår till 125 miljoner kronor och man rationaliserar.
Ett tag såg det ut som att staten skulle sälja Green Cargo. Den diskussionen slutade istället med ett samarbetsavtal med Railion, ett dotterbolag till tyska järnvägen. I mars i år gav regeringen också extra pengar till Green Cargo.
Utländska aktörer
Genom liberaliseringen av järnvägstrafiken har också utländska aktörer kommit in på den svenska marknaden.
En del har deltagit i joint venture-satsningar med svenska företag och försvunnit igen.
Andra har blivit kvar. Connex, som ägs av franska Veolia, sköter bland annat tunnelbanetrafiken i Stockholm. I stockholmsområdet finns också Citypendeln, som ägs av franska Keolis, och Roslagståg, som delvis ägs av danska DSB:s svenska dotterbolag. DSB äger också Tågvärdsbolaget som bemannar Öresunds- och Pågatågen i Skåne.
Ny järnvägslag
I november 2003 presenteras den så kallade Järnvägsutredningen. Den sågas av Seko.
Utredningen resulterar bland annat i att det den 1 juli 2004 kom en ny järnvägslag och med den en ny myndighet: Järnvägsstyrelsen. Den har hand om föreskrifter, tillstånd, tillsyn och marknadskontroll på järnvägsmarknaden. Den nya lagen och den nya myndigheten är bägge delarna ett resultat av EU-regler.
Enligt den nya järnvägslagen ska alla järnvägsgodsföretag inom EU/EES samt Schweiz ha rätt att köra cabotagetrafik inom Sverige – under förutsättning att svenska företag får motsvarande rätt i det land där det aktuella företaget har sitt huvudkontor.
Och i höst kommer regeringen att presentera sina förslag för den framtida järnvägstrafiken i landet, som en del i den trafikpolitiska propositionen till riksdagen.
Järnvägen och EU
Inom EU är kommissionen bekymrad över att järnvägstransporternas andel av såväl person- som godstrafiken minskar – när kommissionen skulle istället skulle vilja att andelen ökade.
Därför hade EU presenterat flera så kallade järnvägspaket. Syftet är att underlätta gränsöverskridande trafik genom att avreglera marknaden.
Det första järnvägspaketet kom 2001 och innebar bland annat att man fick lov att konkurrera om järnvägstrafik på vissa gränsöverskridande järnvägssträckor från och med den 15 mars 2003. Det första paketet skyddar andra sträckor från liberalisering – men bara fram till den 15 mars 2008. Därefter skulle det europeiska järnvägsnätet vara helt avreglerat och öppet för internationell konkurrens.
Det andra järnvägspaketet kom 2002 för att påskynda avregleringen av godstransporterna på järnväg. Nu bestämdes att godstransporterna skulle vara helt avreglerade redan den 1 januari 2006.
Det tredje järnvägspaketet kom förra året, 2004. Här fastställer man att EU-ländernas persontrafik på järnväg inte ska öppnas för konkurrens förrän 1 januari 2010. Under tiden ska järnvägsnäten i medlemsländerna integreras, bland annat genom gemensamma säkerhetsregler och gemensamma lokförarcertifikat. De företag som uppfyller säkerhets- och tekniska- och administrativa krav ska ha fritt tillträde till järnvägarnas infrastruktur. De ska också ha rätt till cabotagetrafik; att köra inrikes transporter i ett annat EU-land.
Från och med i år arbetar också den europeiska järnvägsbyrån, en nyinrättad EU-myndighet vars myndighet är att göra medlemsländernas järnvägsnät kompatibla med varandra. Byrån är placerad i Valenciennes i Frankrike.
anita.fors@seko.se
AUGUSTI 2005
Tre röster om järnvägsbranschen
Sekomagasinet har frågat tre personer – från facket,
de privata tågoperatörerna och en opartisk branschorganisation – om hur de ser på branschen idag och inför framtiden.
• Vilken fråga är viktigast för branschen idag?
• Hur tror du att det kommer att se ut i branschen om tio år?
Robert Westberg
ombudsman för spårtrafikområdet i Seko :
– Avregleringen är den stora frågan. Vi ska se till att det inte blir de anställda som får betala för trafiken med lägre löner och sämre anställningsvillkor. Det kan vi inte tolerera.
– Det kommer att finnas fler operatörer, särskilt på godssidan, och mera spår. Länstrafiken vill ha mer trafik och det ställer krav på fler dubbelspår för att inte den långväga trafiken ska bli lidande. Jag tror att vi kommer att ha kvar statligt ägande, men kanske med privata samarbetspartners. SJ och Green Cargo kommer att vara starka. Och vi kommer att ha löst problemen med anställningstryggheten och villkoren vid övertagande.
Monica Öhman
ordförande i Järnvägsforum :
– Vi måste få ett transportpolitiskt beslut så att de 100 miljarder kronor som är avsatta till järnvägen kan omsättas till något bra. Sen gäller det att ge tydliga spelregler för konkurrens på lika villkor. Avregleringen kan inte ta något steg tillbaka.
– Jag hoppas att den utbyggnad av spår man nu har startat får fortsätta, att statsmakterna håller koll på utvecklingen och att de satsar de pengar som behövs. Jag tror att järnvägen då har samordnats mer med resten av Europa. Jag hoppas också att man satsat mer på forskning och utveckling, bland annat på nya snabbare tåg. Järnvägen måste kunna visa på konkurrensmöjligheter.
Lars Yngström
vice ordförande i Tågoperatörerna samt vd i Tågåkeriet i Bergslagen :
– Avregleringen är viktig, men det viktigaste är att vi inte knycker kunder från varandra. Järnvägens andel av transporterna måste istället växa. Det går om miljön får ett prislapp.
– Järnvägen måste ha tagit större marknadsandelar och ha en större betydelse för både person- och godstransporter. Jag tror att SJ och Green Cargo kommer att fortsätta vara stora, men vi kommer även att få se ett antal internationella aktörer. Det kommer att ha startats ännu fler mindre företag. En del av dem kommer att ha köpts in av större bolag eller av internationella företag som vill in på den svenska marknaden.
Löner:
Slutlig månadslön för lokförare på SJ
1995: 16.500 kr
2005: 24.485 kr
Slutlön månadslön för tågmästare på SJ
1995: 14.750 kr
2005: 20.685 kr
Under perioden har man löst in diverse olika ersättningar i månadslönen.
Aktiva medlemmar spårtrafik:
1995: cirka 17.500
2005: cirka 11.000
Källa: Seko
Järnvägstransporter
1994/95
persontransporter: 6,5 miljarder personkm
godstransporter: 18,6 miljarder tonkm
2004/05
persontransporter: 9 miljarder personkm
godstransporter: 20,6 miljarder tonkm
= 24 % av alla långväga godstransporter i landet
(genomsnittet inom EU ligger på 7-8 %)
Källa: Banverket
Fotnot: Tonkilometer visar godstransporter räknat i antal ton som transporterats och den sammanlagda sträckan i kilometer. Personkilometer visar hur många personer som transporterats och det sammanlagda antalet kilometer de färdats. Måtten används för att jämföra olika transportslag.
Nöjd kund-mätningar
Rikstrafiken som upphandlar icke lönsam kollektivtrafik gör regelbundet mätningar av hus nöjda resenärerna är.
Mest nöjda är resenärerna med dagtågen.
På 13 av de 23 tåglinjerna är 90 procent eller fler av resenärerna nöjda med sin tågresa. På 9 av tåglinjerna är mellan 80-90 procent nöjda med sin tågresa. På en tåglinje, Göteborg-Borås, är enbart 77 procent nöjda med sin tågresa.
Mest nöjda är man med trygghet och säkerhet, ombordstigning och personalens bemötande.
Minst nöjda är man med sittplatskomfort, tidhållningen, klimatet och städningen på tågen.
På nattågen uppger bara 69 respektive 72 procent av resenärerna att de är nöjda med tågresan. På de två nattlinjerna är man mest nöjda med personalens bemötande och känslan av trygghet och säkerhet på resan.
Minst nöjda är man med sittplatskomforten, enkelheten att resa med bagage och klimatet på tåget.
anita.fors@seko.se
AUGUSTI 2005
Övriga avsnitt i serien:
• Färre arbetslösa – men de har mindre i plånboken
(februari 2006)
• Smutsiga jobb i lokalvården
(december 2005)
• Vägar och järnvägar stakas ut av politikerna
(november 2005)
• Telekom – en brokig bransch
(oktober 2005)
• Energibranschen i fritt fall
(september 2005)
• Järnvägstrafik på nya spår
(augusti 2005)
• Postbranschen jobbar i motvind
(juni 2005)
• Sjöfarten stävar framåt
(maj 2005)
• Seko 10 år
(april 2005)