Mats Andersson

Ett första möte med kommunikationsminister Ines Uusmann gav ingen utdelning. Hon sade nej, bland annat till en sänkning av banavgifterna på drygt 700 miljoner kronor. Nästa träff blir i mitten av januari. Fram till dess sitter SJ-tjänstemän och samverkansgrupper landet runt och räknar. De ska komma fram till vilken trafik som är olönsam och vad det innebär för järnvägen och de anställda om politikerna inget gör.

Notoriskt olönsamma inslag
Det finns notoriskt olönsamma inslag i SJ:s verksamhet som delar av godstrafiken och persontrafiken i de mer glest befolkade delarna av landet, inte bara Norrland, liksom dagtågen på de flesta håll. Det finns även sådant som är olönsamt, fast det inte hade behövt vara det, som Kustpilen, där SJ har ett dåligt avtal med länstrafiken.
Lönsamma affärer är snabbtåget Stockholm- Göteborg, det är den upphandlade trafiken, det är systemtågen och SL.
Systemtågen går från punkt A till punkt B med samma last. De är enkla att administrera, lönsamma och därmed ett lockande byte för andra järnvägsföretag efter avregleringen av godstrafiken. Malmbanan tog SSAB över och senast hamnade driften av de lönsamma gasoltågen Sundsvall-Borlänge hos Bergkvist Svets & Mek. Företaget utför redan spårarbeten åt Banverket.
Vad gäller SL är inte heller det en helt trygg kund för SJ.
När SJ gjort sina beräkningar får kommunikationsministern veta vad som blir följden om hon säger nej till mer pengar. När Ines Uusmann sedan sagt sitt kan man avgöra hur riktiga de tidningsrubriker var som antydde SJ:s snara hädanfärd. När det är klart hur det blir med trafiken börjar förhandlingar med facket om övertalighet. Tidigast i mitten av februari börjar det klarna vad gäller neddragningar av trafiken och varsel som följer. Det är alltså inte klart ännu. Men helt klart är att det finns vagnslasttrafik som ligger illa till och det lär också bli ytterligare neddragningar på Västkustbanan.

Pensionsavtal har träffats
Vissa förberedelser har dock gjorts inför kommande varsel. I dagarna träffades ett pensionsavtal som gör det möjligt för dem som fyller minst 56 år under 1997 att gå hem med förtida avgång och 75 procent av lönen i behåll. Rent teoretiskt skulle SJ därmed kunna förlora tusen man.
Redan nu försvinner människor från SJ. Oberoende av Stig Larssons senaste utspel pågår det hela tiden mer eller mindre omfattande rationaliseringar inom SJ. Aktuellt nu är bland annat godstrafiken, biljettexpeditionerna och de yrkesgrupper som får utökade kompetensområden.
Det här kallar Roger Kristensson för vardagsrationaliseringar och han menar att sådana alltid pågår, låt vara i lite större omfattning nu än vad som är normalt. Roger Kristensson är en av Sekos representanter i SJ:s koncernfack och det betyder att överläggningarna med SJ duggar tätt dessa dagar. Roger säger att det inte är några större problem i de förhandlingarna, åtminstone inte än så länge. SJ-ledningen lyssnar.
- Det känns som vi är hyfsat med i processen, vi blir inte överkörda, säger han.

Facket förhindrade flytt
Roger Kristensson nämner växlingen i Helsingborg som exempel. Ett tag ville SJ-ledningen flytta den längre uppåt landet, som en förberedelse inför Öresundsbron. Det lyckades facket förhindra.
Det är många som är oroliga för sina jobb. Alla vet att uppsägningar kommer. Ingen vet hur stora de blir, inte heller Roger Kristensson.
- Tillsammans med de vardagsrationaliseringar jag talade om så blir det nog mellan 1.000 och 1.500 personer som får gå. Vi vill att man tar alla uppsägningar på en gång och inte håller på att dutta.

Med tanke på de senaste veckornas skriverier om SJ borde det vara en bekymrad generaldirektör som tar emot på sitt kontor. Men det är betydligt bistrare herrar som blickar ner på honom inifrån sina guldramar på väggarna. Dessa föregångare på VD-stolen skulle nog för övrigt känna igen många av dagens problem.

Problem - inte "kris"
För SJ har problem, igen. Men bara problem. Enligt Stig Larsson är "kris" ett alltför starkt ord.
- SJ är inte ett företag i kris, slår han fast. Vi har en bra grund att stå på efter de senaste årens rationaliseringar. Vi är finansiellt starka.
Detta trots att mer än tusen jobb är i farozonen och årets förlust hamnar på hundratals miljoner kronor. Men problemen kan lösas och SJ bli lönsamt, om politikerna tar det ansvar som Stig Larsson anser att de har. För all trafik, till lands, till sjöss eller i luften, på väg eller järnväg, styrs av politiska beslut. Deras beslut att göra något, eller i vissa fall deras beslut att avstå från att göra något.
SJ-ledningen då, har inte den något ansvar för problemen?
- Visst kunde vi ha gjort saker bättre, det fattas massvis med beslut varje dag och det vore konstigt om alla var bra. Men det helt avgörande för SJ:s problem är de trafikpolitiska besluten.

Kritik mot snabbtågen
Bland annat har ju satsningen på snabbtågen kritiserats, men Stig Larsson anser inte att det var en för stor satsning, möjligen kom den för tidigt.
1988 fattades det senaste trafikpolitiska beslutet, och det var bra, enligt Stig Larsson. Beslutet gav konkurrensneutralitet mellan olika transportslag. Men de senaste åren har riksdag och regering fattat flera beslut som missgynnat järnvägen. Resultatet, enligt Stig Larsson, är en snedvriden konkurrens, som givit billiga bussar, och som givit lastbilar som kan lasta alltmer och därmed kan frakta gods på vägen relativt sett billigare.
- Men vi pläderar inte för att andra transportslag ska få högre kostnader. Med tanke på industrin måste Sverige ha låga transportkostnader. Lastbilarna betalar naturligtvis inte alla sina kostnader, men vi har valt att inte driva det.
Frågan är hur politikerna lönar denna omtanke. Stig Larsson har haft ett första möte med Ines Uusmann, resultatlöst. I januari möts de igen och då har Stig Larsson med sig de utredningar som visar vad dagens trafikpolitik betyder för personal och trafik.

En framtid i grått
SJ:s generaldirektör ser inte framtiden målad i svart, möjligen är de närmaste åren lite grå. För vad som kommer att hända är att större delen av banutbyggnaden blir klar framåt sekelskiftet och SJ kan utnyttja sina dyra tåg fullt ut och därmed öka passagerarantalet.
Dessutom slipper man alla förargliga tågförseningar som spårarbetena leder till.
- Hade vi känt till på ett tidigare stadium att banarbetena skulle bli försenade hade vi senarelagt våra inköp av tåg.
- Men vi ska inte belasta Banverket för allt det här, de har sina egna problem och vi har förståelse för dem och vi har ett gott förhållande.
Stig Larsson vill se mer banarbetare ute. I första hand vill han ha ett tungtransportnät för gods och i andra hand nämner han Botniabanan.
- Den är bra, inte minst för godstrafiken. Våra beräkningar visar att den ger vinst och jag är säker på att den kommer att göra det, på sikt.
- Vi kommer också att behöva en ny korridor för gods när Öresundsbron blir färdig och då är även Götalandsbanan en riktig satsning. Men det ligger längre fram.

Nytt beslut löser problem
1998 kommer dessutom ett nytt trafikpolitiskt beslut och enligt Stig Larsson gäller det för SJ att hålla ut fram till dess. Han är övertygad om att det nya beslutet ska lösa SJ:s problem.
Är det ett sammanträffande att SJ drivit fram den här debatten nu när utredningarna inför det beslutet pågår som bäst?
- Ja, det sammanfaller ju i tid, svarar Stig Larsson, och det är nog bra att det gör det.
Det Stig Larsson ser som konkurrensneutralitet, ser sannolikt politikerna som nya utgifter. Vad SJ-ledningen vill, är att staten upphandlar mer av den olönsamma trafiken, i full konkurrens naturligtvis. Samt att matartrafiken och de minsta godsbanorna får statligt utvecklingsstöd.
Man kan säga att de då omdefinieras, från att vara en SJ-angelägenhet till att bli en regionalpolitisk angelägenhet.
- SJ bör ha ett krav på lönsamhet. Men man måste vara flexibel. Samhällsintresset måste vägas in för de delar där det inte går att få lönsamhet.
SJ:s problem med trafikpolitiken gäller inte bara innanför Sveriges gränser. Det är väl känt att godsvagnar sällan ilar genom Europa. För att råda bot på det har Stig Larsson haft möten med EU:s ansvarige för transporter, Neil Kinnock.
- Han inser problemet och vill själv att mer gods går på järnväg.
I dagens läge kan det vara svårt att konkurrera när en lastbil betalar omkring hundra kronor för att köra genom Tyskland medan en motsvarande mängd gods på räls kostar 3.000 kronor i avgifter.

Prissänkning i vår
Fram till dess att järnvägsgodset utan problem rullar genom Europa och fram till dess snabbtågen i Sverige kan köra för fullt, finns några besvärliga år. Då hoppas man på politikerna och själva hjälper man till med en prissänkning.
- Vi ska genomföra en lågpriskampanj i vår, men jag vill inte säga var eller hur mycket. Det får bli en överraskning - även för våra konkurrenter.
"Avreglering" är ett av de mest använda orden i den politiska debatten. Det har lite av samma skimmer över sig som "IT-satsning", något som på ett förunderligt sätt löser våra problem. Stig Larsson har inte riktigt samma syn.
- Avreglering har blivit en trend. Och trender är svåra att stå emot. Vi måste i stället vänta på att verkligheten ska visa vad som är rätt eller fel.
Har inte kommunikationsdepartementet insett hur verkligheten ser ut?
- De har en svår sits, de ska tillfredsställa många olika viljor. Jag börjar få mer och mer förståelse för politikernas villkor.

Samma syn på problemet
Nu verkar de ha extra svårt att tillfredsställa SJ:s vilja?
- Ja, jo, jag tror nog att de skulle vilja. Ines Uusmann säger att det inte finns pengar, men hon och jag har samma syn på problemet. Det kan hända att man hittar någon kompromiss så man löser upp knutarna. Det försiggår ju diskussioner och hon vill nog.
I början av nästa år visar det sig hur långt viljan räcker. Stig Larsson är optimist inför framtiden. Håller hans optimism så går det bra för SJ. Därmed inte sagt att personalen kan sova tryggt om nätterna, helt säkert tryggare, men rationaliseringarna lär fortgå.
På frågan om det inte finns en smärtgräns, när rationaliseringar går ut över kvaliteten, svarar Stig Larsson att visst finns det en sådan gräns.
Och att den redan är nådd inom många områden, vilka vill han inte säga.

Ulf Ek

- Fredag, lördag, söndag och måndag är det här tåget välfyllt. Och det är många som åker till Danmark nu inför julen, säger Janne Johansson.
I bakersta vagnen har ölburkar och champagneglas kommit fram och runt ett bord i rökkupén sitter fyra grabbar och spelar poker. 15 anställda vid ett ventilationsföretag är på väg till Köpenhamn på sin årliga konferensresa, ett slags julbonus.
- Tidigare har vi åkt buss, men det här är klart bättre. Hoppas vi kan ta tåget i fortsättningen också, säger Lars Rune Jätbrink innan pokerpartiet pockar på hans uppmärksamhet igen.
Men i fortsättningen kan det bli svårare för Lars Rune och hans kamrater att åka tåg på Västkustbanan. Vid årsskiftet försvinner just denna avgång från tidtabellen. Då minskar antalet dagliga tåg Göteborg-Malmö från femton i vardera riktningen till tolv och till sommaren diskuteras en neddragning till åtta avgångar.
- Det är ju helt galet om trafiken måste halveras på en bana som har så stort resandeunderlag, säger Janne Johansson och tycker att lönsamhetskravet på SJ är för stort.
- Det kan väl åtminstone få räcka med noll-resultat. I Frankrike får ju järnvägen gå med miljardförluster.
Anders Brennius, klubbordförande för de drygt 200 tågmästarna i Göteborg, håller med om att nedskärningarna i trafiken är onödigt stora. Utspelet om att 1.500 SJ-anställda måste bort, tycker han är minst lika allvarligt.
- Det är inte rent spel mot de anställda att gå ut som man har gjort. Anställda börjar titta på var dom befinner sig på turordningslistan och oron sprider sig. Och vi kan inte prata om det innan några varsel är lagda.

Tätt mellan bilarna
Ibland blir E6:an synlig från tåget. Det är sällan mer än 100 meter mellan bilarna, en och annan buss passerar och långtradare syns nästan lika ofta som personbilar. Motorvägen är utbyggd hela vägen mellan Göteborg och Malmö. Det tar mindre än tre timmar med bil medan tåget tar nästan fyra. Betalar man för att åka med X2000, som går tre gånger dagligen, kommer man fram på dryga tre timmar.
- Det är klart att många väljer bilen, säger Janne och blir upprörd över trafikutvecklingen i Sverige.
- Trots miljöår och allting är det hela tiden biltrafiken som gynnas på järnvägens bekostnad. Och nu ska det dras ner ännu mer på tågtrafiken...
Utanför flyger det nordhalländska landskapet förbi med sin vindpinade och knotiga växtlighet. Plötsligt saktar tåget in och kryper fram. Banarbeten pågår och snitthastigheten mellan Kungsbacka och Varberg är ofta så låg som 50 kilometer i timmen.
Ända sedan slutet av 80-talet har Västkustbanan söder om Göteborg rustats upp. Fortfarande återstår cirka 10 mil som ska få dubbelspår, främst i norra Halland. Och tunneln genom Hallandsåsen som enligt planerna skulle vara klar nu kommer inte att stå färdig före sekelskiftet.
- Visst stoppar allt byggande upp trafiken. Men det är ändå något som man tar med glädje. Om några år kommer det ju att ge en bättre trafik, och det förstår de resande också, säger Janne.

Ökat ansvar för tågmästaren
Arbetet som tågmästare har förändrats mycket sedan konduktörernas tid. Säkerhetsansvaret och arbetsuppgifterna har ökat i takt med att trafikpersonalen vid stationerna har minskat.
Och arbetet fortsätter att förändras. Efter årsskiftet ska tågmästarna på Västkustbanan ta över serveringen på de allt vanligare InterRegio-tågen. Det tycker Arne bara är positivt.
- Förr ville man bara kontrollera biljetterna. Nu tar man gärna på sig fler uppgifter, säger han.
Tekniken har också förändrats. Nu finns telefon, högtalarsystem och fickdator på tågen. Datorn är bra att ha när tågmästarna allt oftare måste sälja biljetter ombord. Janne har sålt biljetter för 120.000 kronor det senaste halvåret. Och den siffran kommer att öka. De mindre stationerna, som Båstad, stängs helt. Vid de större, som Göteborg, minskas öppettiderna radikalt och vid de medelstora, som Falkenberg, läggs biljettförsäljningen ut på entreprenad.
I Laholm har järnvägen lagts om och numera stannar tågen ute på slätten under en bro på vägen till Mellbystrand. Här har en knutpunkt i betong byggts upp. Stationspendeln, små minibussar från länstrafiken, transporterar resenärerna in till tätorten och i ett litet tegelrött hus håller Laholms resecenter till.
- Vadå kris för SJ? Jag har då inte märkt av någon kris. Biljettförsäljningen har ökat med 400 procent sedan jag tog över, säger den före detta SJ-anställde Mikael Joelsson som driver resecentret på entreprenad ihop med sin syster Anette.
Förutom biljettförsäljningen, sköter han res- och expressgods, säljer kioskvaror och driver en reseförmedling. Själv menar han att det är en bättre service som ligger bakom den ökade försäljningen. Öppettiderna har utökats med en och en halv timme, tågstoppen har blivit fler och "de penningstinna" i Mellbystrand har börjat anlita förmedlingen, till exempel för sina golfresor.
- Vi kan hjälpa till med allt.
- Fler och fler har börjat åka tåg när de pendlar till Halmstad och Falkenberg, ja även till Varberg.
- Drar man undan benen nu förstör man mycket, konstaterar Mikael.

Index över allt web-material från 1996